일본국유철도 C61형 증기 기관차

3. 제조 및 구조

미쓰비시 중공업과 닛폰차량제조에서 총 33량의 C61형 증기 기관차가 제조되었다.^[14] C61형은 D51형을 개조한 것이지만, 실제로는 보일러와 일부 부품만 D51형의 것을 활용했다. 특히 태평양 전쟁 말기에 제작된 품질이 낮은 D51형 차량을 개조하면서, 보일러는 명목상으로만 재활용하고 실제로는 새로 제작하는 경우가 많아, 사실상 신형 기관차에 가까웠다.

C61형은 C57형을 기반으로 설계되었지만, 차체 중량이 증가했다. C57형을 대체하기 위해 제작되었기 때문에, C57형이 운행되던 노선에 투입될 수 있도록 축중을 줄일 필요가 있었다. 이를 위해 종륜을 2축 대차로 설계하여 '허드슨'(4-6-4)형 차륜 배치를 채택했다.

C62형도 허드슨형 차륜 배치를 채택했지만, 노동 쟁의로 인해 C61형이 먼저 완성되어 일본 최초의 허드슨형 증기 기관차가 되었다.

당시 일본에서 공급되던 석탄의 품질이 좋지 않아, 기관차의 성능을 제대로 발휘하기 위해서는 많은 양의 석탄을 투입해야 했다. 이에 일본 기관차 최초로 자동 급탄기를 채용하여 기관사와 기관 조수들의 노동 부담을 줄였다.

C61형은 종대차의 부착 핀 위치를 변경하여 동륜상 축중을 경감할 수 있도록 설계되었다. 이는 전철화가 진전될 경우, C58형 등이 운용되는 선로 등급이 낮은 노선에도 투입될 수 있도록 고려한 조치였으나, 기동차의 증편이 빠르게 진행되면서 축중 경감 공사는 시행되지 않았다.

3. 1. 제조 번호

4. 운용

C61형은 도호쿠 본선, 조반선, 오우 본선(아키타 - 아오모리 간), 닛포 본선, 가고시마 본선 등 지방 간선에 배치되어 여객 열차를 중심으로 운용되었다.^[15] C57형, C60형과 함께 운용되는 경우도 많았는데, C57형과 비교하면 C61형은 보일러 용량이 커서 출력이 더 컸지만, 축중과 견인력은 조금 낮았다. 따라서 우등 열차 견인에는 C61형이, 보통 열차 견인에는 C57형이 더 적합했다. C60형과 비교하면 출력은 비슷하지만 견인력은 C61형이 낮았으나, 자동급탄기 덕분에 우등 열차 견인에서 유리했다.^[7]

C61형은 도호쿠 본선 최초의 특급 '하쓰카리', 침대특급 '하쿠쓰루'의 센다이-아오모리 구간, 도쿄-니시가고시마 간 침대특급 '하야부사'의 규슈 구간 등에서 특급 및 급행 열차를 견인했다. 도호쿠 본선에서는 여객 열차 외에도 특급 화물 열차나 급행 화물 열차를 견인하기도 했다.

오우 본선 아키타-아오모리 구간에서는 1958년 10월부터 1960년대 전반까지 C60형과 함께 급행 '니혼카이' 등을 견인했으며, 이후에도 보통 열차나 화물 열차를 견인했다.^[7] 1968년 도호쿠 본선 모리오카-아오모리 구간 전철화 이후, C61형 6량은 아오모리 기관구에 집중 배치되어 오우 본선 아키타-아오모리 구간에서 보통 열차 및 화물 열차 견인에 투입되었다. 특히 야타테 고갯길 구간에서 D51형과 함께 운용되어 철도 동호인들의 주목을 받았다.

C61형의 마지막 운용지는 규슈의 닛포 본선이었다.^[9] 1972년 C61 2호기가 보존을 위해 우메코지 기관구로 전속되었고, 나머지 5량도 1974년 미야자키 전철화까지 대부분 운용을 중단했으며, 마지막 1량(C61 18호기)도 1975년에 운용을 종료하고 폐차되었다.

4. 1. 개조 내역

5. 보존

C61형은 총 4량이 보존되어 있으며, 동태 보존 2량, 정태 보존 2량(부분 보존 1량 포함)이다. 모두 미쓰비시 중공업에서 제조되었다. 보존 현황은 다음과 같다.

• C61 2 (구 D51 1109): 교토 철도 박물관에서 운행 가능한 상태로 보존 중이다.^[3]
• C61 18 (구 D51 874): 앞부분만 구마모토현 야츠시로시에 개인적으로 보존되어 있다.
• C61 19 (구 D51 1027): 가고시마현 기리시마시 시로야마 공원에 정태 보존되어 있다.
• C61 20 (구 D51 1094): 동일본 여객철도(JR 동일본) 군마현 다카사키시에서 운행 가능한 상태로 보존 중이다(2011년 4월 복원).^[4]

5. 1. 동태 보존

5. 2. 정태 보존

C61형 정태 보존기 목록

그림	번호	소재지	비고
	C61 1	미야기현센다이시 구철도학원	1996년경 해체, 현존하지 않음
C61 18	※부분 보존 (전두부) 후쿠오카현노가타시 오자 톤노 550-1 NPO 법인 "기차 클럽" 소유[12] (동륜) 후쿠오카현 후쿠오카시하카타구 하카타역 앞 1-10 데키마치 공원
C61 19	가고시마현기리시마시 고쿠분 가미오가와 3819번지 시로야마 공원

6. 기술 사양

C61形蒸気機関車|C61형 증기 기관차^일본어의 주요 기술 사양은 다음과 같다.

참조

_[1] 서적 蒸気機関車EX Vol.42 イカロス出版 2020-09
_[2] 간행물 C61形ハドソン機のプロフィール Kōyūsha 2010-03
_[3] 서적 JR全車輌ハンドブック2009 Neko Publishing
_[4] 뉴스 上越線で復元のC61試運転 http://www.raijin.co[...] Jōmō Shimbun 2011-04-27
_[5] 서적 蒸気機関車EX Vol.42 イカロス出版 2020-09
_[6] 문서 戦前～戦時中にかけて検討された計画機関車であるKD53形等では北米で既に旧式とされた「連接式」従台車であり、板台枠式従台車枠が機関車の後部台枠を兼ねている。これはC61・62のようなデルタ式従台車は日本の狭軌線では台車と台枠が干渉すると懸念されたためである。ただ機関車研究家の臼井茂信は1943年のD52戦時設計時点で既にある程度の見通しは立っていたと著書で指摘している。汽車製造の髙田隆雄が、国鉄の後部台枠が張り出したコール式従台車の様式はC51以来の単なる慣習に過ぎずそうする必要はないことを発見しており、後年のC61以降同様後部台枠の幅を広げぬまま通したほうが資材・工数も削減できると提言したが、既にD52の着工直前であり混乱を恐れ承認が得られなかったという
_[7] 문서 ちなみに、1966年（昭和41年）10月と1967年（昭和42年）10月には、2年連続で、台風の影響による集中豪雨が原因で、東北本線の青森県内の区間で土砂崩れが発生して線路が不通になったため、寝台特急「はくつる」などのような優等列車の一部は、北上線（旧・横黒線）・奥羽本線（の横手駅|横手以北）経由などで迂回運転されたが、その際に北上線・奥羽本線経由で迂回運転された「はくつる」は、奥羽本線の秋田 - 青森間では、本来ならば、優等列車牽引用の国鉄DD51形ディーゼル機関車|DD51形ディーゼル機関車が牽引機として充当されるところを、機関車の運用上の都合などにより、本形式が牽引した（矢立峠越えの区間をはさんだ大館駅|大阪 - 弘前駅|弘前間では、D51が後部補機として連結された）。迂回運転による臨時運用ではあるが、これが本形式による最後の特急（寝台特急）牽引と言われている。
_[8] 문서 なお、1969年（昭和44年）3月ごろまでは、C61 6も奥羽本線の秋田 - 青森間で使用されていた。
_[9] 문서 宮崎機関区配置の日豊本線用のC57形の一部や国鉄C55形蒸気機関車|C55形の一部が検査期限切れで廃車となることに対する補充として転用が実施されたもので、当初は急勾配区間が連続する宮崎駅|宮崎 - 西鹿児島間での使用が検討され、まず、1971年（昭和46年）5月にC61 2が青森機関区から鹿児島機関区に転属し、宮崎 - 西鹿児島間で試験的に運用されたが、宮崎以南の急勾配が連続する区間では空転が頻繁に発生するなどしたため、結局、同年9月から10月にかけて青森機関区から宮崎機関区に転属してきた残りの5両とともに、延岡駅|延岡 - 南宮崎駅|南宮崎間の平坦線区間での旅客列車（普通列車・急行「日南」）や貨物列車の牽引を担当することになった。
_[10] 문서 なお、1960年（昭和35年）前後の一時期は、運用上の都合により、寝台特急「さくら (列車)|さくら」などの博多駅|博多 - 長崎駅|長崎間での牽引のために、長崎本線で運用されたこともある。
_[11] 웹사이트 京都鉄道博物館「SLスチーム号」の安全確認および運転（7月16日）について https://www.westjr.c[...]
_[12] 웹사이트 管理車両 http://www.kisyaclub[...] 汽車倶楽部 2020-05-10
_[13] 서적 国鉄機関車辞典
_[14] 잡지 C61形ハドソン機のプロフィール 交友社 2010-03
_[15] 문서 덧붙여서, 1966년 10월과 1967년 10월에는, 2년 연속으로, 태풍의 영향에 의한 집중호우가 내려, 도호쿠 본선의 아오모리 현의 구간에서 산사태가 일어나는 바람에, 침대특급 〈하쿠쓰루〉 등과 같은 우등 열차의 일부는, 호쿠조 선 · 오우 본선(요코테 이북) 경유등으로 우회 운전되었지만, 그 때 기타가미선·오우 본선을 경유해 우회 운전된 〈하쿠쓰루〉는 오우 본선의 아키타 - 아오모리 구간에 원래는 우등 열차 견인용의 DD51형 디젤 기관차가 견인하지만, 우회 운전에 의한 임시 운용으로 운행하게 된 C61형은 마지막으로 견인한 특급(침대 특급)이라고 전해지고 있다.
_[16] 문서 1969년 3월까지는 C61 6도 오우 본선의 아키타 - 아오모리 구간에서 사용되고 있었다.
_[17] 문서 미야자키 기관구 배치의 닛포 본선용의 C57형의 일부와 C55형의 일부가 내구연한 만료로 폐차가 되는 것에 대한 보충으로서 교체가 실시된 것으로, 처음에는 급구배 구간이 연속하는 미야자키 - 니시카고시마간에서의 사용을 검토하여, 우선 1971년 5월에 C61 2가 아오모리 기관구에서 가고시마 기관구로 이동해서 미야자키 - 니시가고시마 구간에 시험적으로 운용되었지만, 미야자키 이남의 급구배가 연속되는 구간에서는 공전이 빈번히 발생하는 등의 문제 때문에 결국, 같은 해 9월부터 10월에 걸쳐 아오모리 기관구에서 미야자키 기관구로 전속해 온 나머지의 5량과 함께, 노부오카 -미나미미야자키 구간에서의 여객 열차나 화물 열차의 견인을 담당하게 되었다.
_[18] 문서 또한, 1960년대에는 침대특급 〈사쿠라〉 등의 하카타 - 나가사키간에서의 운행 때문에 나가사키 본선에서 운용되기도 했다.
_[19] 서적 JR全車輌ハンドブック2009 Neko Publishing
_[20] 뉴스 上越線で復元のC61試運転 http://www.raijin.co[...] 上毛新聞 2011-04-27